国际海运通道承担了全球贸易货运量的90%以上，是保障世界各国经济社会可持续发展的“生命线”。因此，世界各国政府都认识到加强海上运输安全管理的重要性。

　　通过强化市场准入机制、重视对海运从业人员的教育培训、加强对船舶进行检查等措施，人为因素、船舶因素对航行安全的影响已经得到有效控制。但这些都是内部因素，远洋船舶航行始终都避免不了外在环境因素的影响，尤其是海洋气象环境的影响。

　　伴随着船舶气象导航的发展和应用，通过充分考虑浪、涌、风、流等因素对船舶航行的影响，并结合船舶性能、技术条件和航线任务为船舶拟定气象航线，很大程度上改善了船舶航行条件，既能避开灾害性风浪区、减少海难事故发生，又能实现航程短、航时少、省燃料和降低货损率，在确保船舶航行安全的同时，船舶的运营效益和航次收益也得到了提高。因此气象导航在远洋船舶货物运输中扮演着越来越重要的角色。

　　气象行业分为提供公众气象服务的政府部门和为客户提供增值服务的民间企业。政府气象部门的气象台、气象局、气象站等为公众提供正常天气预报以及风、霜、雨、雪、火灾等异常天气预警；民间企业则是为不同需求的客户提供商业化的专业气象解决方案，如大型商业活动（特别是露天活动）天气预测、航空航海气象导航等。

　　随着超级计算机、人工智能、大数据等新兴技术的深入应用，气象预报能力得到了极大提高，催生出了具备精确性、定制化服务需求的气象发展新业态。气象科技的不断提升也为远洋船舶气象导航的迅速崛起提供了技术支撑，助力着航运业的高质量发展。

　　海运业是一个靠天吃饭的行业，远洋航行船舶的安全受天气和海况影响较大，恶劣天气和复杂海况严重威胁船舶的航行安全和经济效益。气象导航是船舶安全、经济航行的重要保障，其本质是对影响船舶航行和航线选择的主客观因素进行分析，利用数学统计法得出的可供选择的最优航线。与陆地汽车导航软件不同的是：船舶气象导航软件不仅要考虑到航线的规划，还要考虑可能遇到的各种复杂的天气海况。

　　远洋气象导航的发展得益于气象科技的发展。20世纪50年代，船舶气象导航优化算法和环境建模过程中使用的气象数据精度不是很高，涉及的因素也不全面，产品仅仅是季节性推荐的“气候航线”。随着人们不断深入了解气候变化和海洋环境，气象导航产品也逐渐进入了更精细的“气象路线”。

　　现代远洋船舶气象导航系统基于地面站、海洋站龙8long8、雷达、卫星、Argo（一个提供实时海洋观测数据的系统）等观测采集设备提供的风向、洋流、潮汐、涌浪等天气海况数据进行人工智能的拟合推演后得出的气象预报，再融合船舶性能、技术条件、航区限制、租约条款、能效指标等信息来提供当前与未来的气象规划航线并全程监控指导，减少因极端天气而引起的船舶安全事故、人员伤亡、租约索赔、评级恶化等现象的发生，因此，现代远洋船舶气象导航系统在提高船舶航行安全、船舶能效管理等方面的作用和地位越来越得到重视。

　　另外，港口是船舶装卸货的目的地，台风、雷电、大雾、雨雪、涌浪、潮汐、浅滩、礁石等海上常见灾害性天气和海况都会给正常的航道通行和港口作业等带来安全问题，专业、高质量、精细化的气象预报预警技术可以减少相关气象风险，满足港口的正常通航、作业安全、开展海事业务以及降低船舶营运成本等需求，为港口创造更多的商业价值，带来更多的经济效益和社会效益。

　　随着气象观测站、雷达、卫星、计算机、电子通信、数字化技术、人工智能、模型分析算法等方面水平的不断提高，全球海洋气象预报能力也更加精准，新的船舶气象导航系统已经将船舶结构与状态、航行安全、燃油消耗、航行时间、航线约束性、港口等待时间等因素纳入到了其算法中，集超级计算、数值模拟、人工智能与航海技术为一体，将海洋港口气象预报、远洋航线规划、船舶水动力分析、船舶监控调度管理、历史航运数据、寻路算法等方面深度融合，为远洋船舶提供科学化、自主化、智能化、融入化、全球化、精细化、商务化、经济化的气象预报与导航服务保障的同时，基于物联网数据、海上气象预测、导航已积累的数据分析以及深度理解航运减排战略目标和共情客户需求的基础上，相继推出了航程优化、碳排放强度CII模拟器等服务项目，在智能船舶、智能航运、航运碳减排等领域发挥着极为重要的作用。

　　我国对远洋船舶气象导航的研究起步较晚。航运市场的气象导航服务长期以来都被国外全球化服务的美国应用气象技术公司AWT*、挪威StormGeo*、日本天气新闻公司（Weather News Incorp. WNI）等国际巨头垄断，几乎所有的中国远洋船舶都不得不使用国外企业的气象导航服务，使得我国船队的经营信息、船舶监控调度、航行指标、船舶状况等航海数据完全掌握在他们手中，航运商业数据和机密完全暴露在外国的监视之下，对造成潜在威胁的同时，还要时刻提防着被他们“卡脖子”，不利于我国航运业整体竞争力的提升。因此，中国远洋船舶采用自主可控的本土海洋气象导航服务系统来打破国外的技术和市场垄断势在必行。

　　2014年，中国气象局连续发布两份文件，承诺逐步向公众和商业部门开放气象数据。那一年，业界先驱美国最大的商业气象服务公司AccuWeather已经走过了五十多个年头（1962年创立），日本天气新闻公司WNI进行商业气象服务也有三十年了（80年代初开始进行商业气象服务）。

　　随着“一带一路”倡议的提出，我国海上贸易往来日益频繁，国家出台了一系列支持航运业发展的相关政策，引发了大量国有融资租赁机构（如工银、国银、交银等）参与船舶买卖融资，成为了国企船东。此时，中国气象局正式开放中国气象信息，鼓励更多民营资本与气象部门合作，研发国产替代、自主可控的海洋气象导航服务系统来保证中国航运业的数据安全和避免信息泄漏带来的各种风险。

　　中国作为全球航运大国，在世界大宗商品贸易和船舶金融方面具有较强的话语权，同时也具有强大的资本实力、行业人才、互联网产品技术等优势，在国家不断强调自主可控和国产替代的大环境下，2017年由中央气象台牵头成立了第一家致力于打造我国船舶气象导航研发服务团队，依托气象专家的专业能力、跨学科人才的加盟、海洋观测与数据处理能力的优势以及行业上下游的通力合作，自主研发的远洋气象导航系统取得了初步进展，于2019年正式对国有商船、工程船等开展了船舶气象导航服务，结束了国外企业垄断我国远洋气象导航市场的历史，为中国的气象导航服务走向世界、拓展海外市场打下了良好的基础。

　　国内气象导航服务市场具有很大的发展潜力，目前已经拥有数家远洋船舶气象导航技术服务企业，其平台的承载能力、处理能力、产品质量和丰富程度基本上可以替代国外同行企业，但仍需要明确企业的行业定位，把精力和资源聚焦在建立安全、可靠、实时、精准、高效的自主知识产权气象预报、导航和增值服务（非气象因素）上，有效保障船舶航行和航运信息安全，实现习总“海洋强国”的战略目标。

　　国内一些新兴（初创）船舶气象导航服务（科技）公司虽然已经具备了计算机、航海、数学、物理、气象学、海洋等复合背景的默契研发团队，在大气、海洋等领域也有足够的数据量和资源，在算法上亦具备结合AIS及电子海图进行分析优化的能力，能够通过降尺度技术将分辨率优化到最小，也完全可以利用人工智能的方法将原本几小时的预报流程优化到分钟级别。但是，在如此激烈的市场竞争中，光靠宣传推广而没有业绩（实际验证）就没有说服力。大多数船东和船舶管理公司出于安全考虑而都愿意花大价钱购买经过长期验证的、龙8hk登录成熟度高的、公信力强的国外气象导航服务，因为气象导航服务的成本相对于船舶安全事故带来的隐患几乎不值一提，再加上大多数船东抱着“买得起猪肉更买不起葱花”的想法，所以国内一些新兴（初创）船舶气象导航服务（科技）公司很难打开市场并得到国内用户的认可。

　　新兴（初创）船舶气象导航服务（科技）公司除了需要对市场进行深入调研、了解客户需求、产品试验优化、提高预报精准度、对产品功能细化和具备技术稀缺性（方便船员理解、操作；性能分析功能强大，方便船东和租家进行索赔；提供船舶能效、碳排放强度指数等方面的计算）外，还需要在产品营销方面多动脑筋，如何打开市场、提升市场占有率和品牌公信力，保证多语种、全天候的专业响应，在沟通和服务时效上具备优势，维护、拓展客户数量和客户续费率等。

　　随着船舶气象导航领域数据量的积累、平台的持续升级改造、产品成熟度和市场占有率的提升以及气象、水文、航运大数据库建设的加强和船舶航线智能推荐技术的发展，国内新兴（初创）船舶气象导航服务（科技）公司将会彻底打破国外垄断，助力我国航运市场实现自主可控的国产替代。

　　节能减排、绿色低碳是航运可持续发展的基础，现在很多传统气导公司都在宣传碳排放管理的业务和方案，帮助改善船队碳排放强度指标CII。国际海事组织IMO的碳强度指标(CII) 已于2023年1月强制执行，规定了5000总吨及以上的船舶应至少达到规定的年度运营CII，即规范中“A–E”评级等级表的中间等级C级。按照MARPOL附则VI修正案草案要求，对评级为A与B级的船舶，IMO建议主管机关港口及航运相关方进行激励，对于不满足C级要求的D级或者E级船舶，连续3年评级为D或当年评级为E的船舶，在其后续运营中可能会面临一系列问题，必须先制定达到Required annual operational CII的纠正计划，经批准后纳入船舶能效管理计划SEEMP执行，然后船舶才能进行营运。

　　很多气象导航公司已经开始推出了CIM（碳强度监测）服务，上线了CII模拟器或CII监控模块，让船东和船舶管理公司根据收集到的船舶能耗数据和减排措施的效果对某一航次或未来几年的CII等级情况进行测算，或者对与船舶CII计算有关的参数按照日/周/月/年进行统计，掌握其变化趋势，同时对比船舶要求的年度营运CII，判断是否需要采取必要的节能减排措施来改善船舶的CII评级。

　　北冰洋是一个同时连接着欧洲、亚洲和北美洲的大洋。随着全球气温的逐渐上升，北极地区的冰层也逐渐消融，出现了一条新的海上通道。目前这条长期被忽视的海上通道已经引起了世界各国航运界的重视。

　　以从我国上海到西欧的荷兰阿姆斯特丹的航线来说，如果开通了北极航线，比穿越马六甲海峡，经过红海和苏伊士运河的航线多海里（比绕航好望角缩短了7000多海里），而且还无需担心索马里海盗、也门胡塞武装威胁和苏伊士运河通航费用等问题。因此，北极航线是一条极具安全效益和经济收益的航线，对于船舶经营者来说是非常有吸引力的。

　　但北极圈气候极其寒冷。虽然在“全球变暖”的大环境下，北冰洋的冰层厚度已经明显降低，这对于北极航线来说是极大的利好，但北冰洋水域的浮冰出没、能见度有限、冰层面积随季节变化周期性波动等因素使得该航线年，俄罗斯的“克里斯托夫·德马尔热里”号液化天然气船从挪威哈默费斯特市出发，在没有破冰船护航的情况下，首次成功穿越了北极海域，抵达韩国西海岸城市保宁，比取道地中海—苏伊士运河—印度洋—太平洋的传统南方航道快了大约30%，创下了横穿北方海路用时最短的纪录（6天半）。

　　2024年5月，中俄发布的联合声明中指出：成立中俄北极航道合作分委会，开展北极开发和利用互利合作，推动将北极航道打造成为重要的国际运输走廊，鼓励两国企业在提升北极航道运量和建设北极航道物流基础设施等方面加强合作，这为我国远洋船舶开辟北极航线奠定了基础。

　　目前，国内一些气象导航公司利用其专业能力，在无破冰船护航以及当地引航服务的情况下，为船舶提供北极航线的气象资料的同时，还根据海冰航区气温、海水温度、海水冰点、海冰密度、海冰厚度、海冰漂流方向和漂流速度、附近船舶航行轨迹以及全程与船长、管理公司海务/机务随时保持沟通，对船舶航行状态实时监控和预警，提供航线、航向和航速指导，大大缩短了船舶的航行距离、航行时间、燃料消耗和减少了船舶二氧化碳的排放量，为航运减排做出了贡献。

　　在国际海事组织（IMO）给出的建议中，航程优化是在保证船舶安全航行的基础上，降低船舶碳排放强度（或者说改善CII评级）的重要手段。IMO官方数据给出了1～10%的温室气体减排效果，而在实际运营过程中，这一数字往往会超过10%。因此，船舶航程优化对实现航运减排战略目标的意义重大，具有重大的经济和实用价值。

　　与需要对船舶进行大规模的改造和投资的使用替代燃料、安装脱碳装置等减排措施不同，航程优化只是利用自然条件、不需要对船舶本身进行任何改变、直接参与到船舶运营过程中快速有效的减少燃料消耗、满足严苛减排规定的措施。

　　在大多数情况下，通过航程优化手段至少可以使船舶的CII评级上升一个等级，船舶碳强度指标（CII）符合期限延长三年（CII的指标会逐年收紧，即根据2019年的数据作为基准指标，2023年开始减少5%的碳排放，之后每年在前一年的基础上再减2%）。目前，越来越多的船东/租船人把航程优化视为改善CII评级、提高航次盈利能力的重要选择之一。

　　截止到目前，还是有相当数量的船舶依然采取人为划定航线或者指示速度，这一过程完全取决于船长、船员、岸基管理和操作人员的知识水平和熟练程度。近年来，随着航运业环保法规要求越来越严格，业界的脱碳减排意识也日益增强，船东、船舶管理公司、租家等纷纷通过气象导航公司提供的航程优化方案来改善船队的CII评级和实现自己的减排目标。

　　是根据最新海图自动生成的航线；航程优化则需要汇集有关的天气、海况、洋流、涌浪、潮汐、水深和附加安全限制等航行条件以及船舶状态和水动力特性、设备的技术状况、租约条款、目的港的装卸货速度及候泊情况、成本/收入、利益相关者的特殊要求等多源数据，并将这些数据与航海经验、电子海图、航线模型、船舶实时定位信息和数字化相结合，采用先进的算法为船舶优化出来的安全航程。

　　对船舶的航速进行优化是指将航速作为变量，通过已经获得的天气、海况、洋流、涌浪、水深和附加安全限制等航行参数进行仿真和建模，然后把船舶状态（船体粗糙度、纵倾）、设备技术参数（发动机负荷、螺旋桨转速、螺距）等实时影响因素和预计到达时间、可能产生的额外碳排放费等纳入模型，这样就可以计算出燃料消耗和温室气体排放最少、盈利最大的使用目标航速（很多航次优化软件给出的优化船速，也就是使用目标航速甚至低于经济航速）。航速优化就是基于精确的船舶数据和先进的人工智能算法，将船舶的航速与航线、纵倾、进出港口等信息综合考虑，加以优化，以满足船舶减排需求，实现成本最小化和利润最大化。

　　船舶主机实行低负荷减速运行。船速越慢，来自水中的摩擦阻力就越小，在水中航行时损失的能量也就越少（每海里的燃料消耗量与船速的平方成正比）。因此，低负荷减速航行是降低燃料消耗从而减少温室气体GHG排放的有效方法之一。

　　机动航速是指船舶机动航行时的船速，一般在船舶进出港、过运河船闸、狭窄水道、浅水区域时，船舶需要采取机动航行模式。船舶在这些水域航行时，浅水效应和兴波阻力的增加会导致船速降低，如要保持原来船速，则要增加主机功率，主机处于高负荷、低转速状态下运转，燃料消耗多且对主机安全不利，所以要降低船舶航速以减轻浅水效应，节约燃料。船舶在过苏伊士运河 、巴拿马运河时，应考虑过河排队情况，尽可能减少在运河锚地的等待时间，以减少船舶燃料消耗。如果运河锚地处于拥挤情况，船长应适当调整 ETA，以便尽早获得运河当局指定的安全锚地并适时到达。

　　船舶在海上航行时，可以根据提前选定好的最小有效航程和船舶抵达港口动态定速航行，充分利用航行水域的潮汐、洋流、涌浪和风向，在不增加主机转速的情况下提高船舶的航行速度。海上定速航行需要注意两点：一是要注意避免出现大舵角转向，因为转向舵角大会导致主机负荷和燃料消耗剧增而船速明显下降的情况发生；二是要提前掌握船舶抵达港口动态，根据航行富裕时间来对航速进行优化以节约能耗，避免出现船舶到达后需要在锚地等候泊位或等货的情况。目前已有根据上述理论而研发出的最佳航速控制系统，实际应用测试显示其节能效果超过3%。

　　航姿优化就是在船舶无横倾状态下，对船舶的首尾吃水、纵倾、压载等进行优化。纵倾是船尾吃水和船首吃水之间的差值，改变它会改变船体与水和波浪接触的面积。最佳纵倾是船舶速度和吃水的函数比，通过调整最佳纵倾，可以有效节省燃料。除了船体设计原有的方形系数外，主机转速、货物装载情况、燃润料及淡水消耗等因素，都会对船舶的纵向力矩产生影响，导致船舶前后吃水发生变化。

　　在船舶航行时，保持适当的尾倾（尾吃水大于首吃水），满足推进器一定浸深要求，保证推进器的推进效率，可以减少水的阻尼作用，达到减少燃料消耗的目的。但尾倾也不是越大越好，尾倾过大不但容易造成波浪拍底和尾部上浪，而且还会因为船头翘太高，加大了船舶的盲区，不利于航行安全。

　　对营运中的船舶尾倾还有一些规定，如：船舶进出港口，为减少受风面积，保持舵效，满足港内操纵需求，一般规定首吃水不小于2%的船长，尾吃水不小于3%的船长；在有吃水限制的港口特别是要候潮进出的港口，在配载时应保持平吃水以利于船舶的顺利进出。

　　中国船级社CCS研发的船舶纵倾优化决策系统 OTA （Optimal Trim Assistant）已实现集装箱船、散货船和油轮船型系列产品覆盖与应用，实现约5%的节能效果。

　　就是通过船舶压载水的压进或排出来调整船舶的吃水差，以改变因船舶纵向力矩的变化而引起过多的燃料消耗。调整压载水应该考虑当时海域环境、气象条件和船舶压载水管理公约，以保证船舶安全和防止海洋污染。

　　航线优化就是船长根据航次计划、装卸货目的港位置、船舶ETA、装载状态、航次季节、洋流方向、航行经验和操作技能对专业气象导航公司推荐航线提出修改建议后而得到船东、租家、管理公司、公司航运部或气象导航公司认可的航线。根据相关统计，在西北太平洋和南海海域，平均一年约有26个台风生成。避免恶劣天气是满足船舶减排需求和提高航次盈利最经济可行的方式之一，而选择安全可靠的航线来避免恶劣天气需要对天气、海况的精准预报和对船舶技术状态的有效把控。

　　根据季节和航区的具体情况，利用气象导航技术选择最佳天气航线、航向，并利用洋流等来节约燃油消耗，降低排放，是船舶节能减排的重要途径，也是体现船舶管理水平高低的判断依据。

　　恶劣天气对船舶能效有不利的影响，也间接影响了CII的表现。船舶在海上航行经常会因为在大风浪中航行而需要调整航速和航线，造成航行距离增加。如果调整得当，对CII的计算影响不大，甚至有利。典型案例：某轮在某一个航次受台风影响不得不进行航线调整，实际航行里程比设计航线海里，然而其燃料消耗却减少将近3%，这是因为其利用气象导航技术选择最佳天气航线、航向和航速，借助了低气压海况的风浪洋流，获得了更多的风能、波浪能来助航。根据CII公式，航行距离越大、燃油消耗越少，CII表现就越好。

　　专业气象导航公司推荐航线是综合了到目的港航区的天气海况、船舶性能、技术条件、航区限制、租约条款等信息与航海经验、电子海图、航线模型、船舶实时定位信息和数字化相结合而得出来的航线，船舶应安排专人（一般是二副）将专业气象导航公司的推荐航线绘制海图航线。在此航线的基础上，船长依据自己的航行经验，根据船舶实际状况、航区实时气象变化或者沿途偶遇未预见的小范围恶劣天气海况对航线进行必要的调整，作出的航线调整应有利于船舶安全和最低燃料消耗。如果出现船舶卸货港变更或靠泊计划的改变、船舶ETA的调整等，专业气象导航公司应尽快将重新制定的推荐航线发送到船上，以便对船舶实施下一步的导航。

　　航程优化方案应该是以盈利预期和减排需求为导向，在满足航行安全的前提下，融合了多幅海图自动生成的规划航线、最短航线、最安全航线、最经济航线、分段燃油航线*、历史航线和利益相关方的备选航线而生成的安全、准确、合理、经济且能够被利益相关者所接受、让具体操作人员能够理解和执行的方案。

　　是指识别目标优化航线上的海况，龙8hk登录将目标优化航线分成海况类似的航段，船舶在此航段内航行，航向、航速不变。根据已知的目标优化航线信息和物理转向点信息可将目标优化航线分成航向单一的航段进行单独的燃料消耗计算。

　　所有航程都有可能受到一些无法控制的外部条件影响，所以在航程优化的实施阶段，需要船长对观察到的海上实时情况和凭经验得到的结论及时做出反应，在航程推进过程中进行的任何调整都会对船舶碳排放产生影响，要尽最大可能减少碳排放；岸基人员可以通过船舶驾驶台通讯设备实时观察的情况来进行监控，以提高风险的可预见性和减少不必要的误操作。

　　航程按计划结束后，应对整个航程的燃油消耗量、碳排放量、盈利/成本等关键指标进行全面分析，利用分析结果来发现可以改进的点、优化未来航程、判断其可持续性目标的进展趋势。大多数船长和岸基操作部门对于船舶航线的规划难以做到科学、精准的管理，需要通过专业的气象导航公司提供的航程优化软件来实现，目前市面上通用的航程优化软件基本上都能满足港口地理位置、航线天气因素、船舶性能参数等方面的优化要求，但对船体粗糙度的量化标准及对船速的影响程度和推进装置的功率、船速与油耗之间关系的建模可能还不太成熟、对航区限制条件（战区、疫区等）以及对租约条款、目的港的装卸货速度及候泊情况等因素考虑得不全，

　　。我国近年来建造交付的多艘智能超大型矿砂船和原油船配备了智能航行系统，具有航姿、航速、航线综合优化等功能，有力提升了船舶的节能环保性能。

　　航运业的一种常见做法是船舶加速航行，然后在港口排队等候。但是，随着船舶速度提高，温室气体的排放会增加；另外，在锚泊期间发电机、锅炉等能耗设备也会消耗燃料并导致更多的温室气体排放，其CII评级就会恶化。

　　目前业内有一个使用数字技术优化来错开前往同一港口的多艘船舶到达时间的“Blue Visby”方案，为每艘船提供最佳到达时间，可以使船舶保持在队列中的位置，一个接一个到达港口，以消除目前港口拥堵并导致不必要的锚泊燃料消耗和排放。如果在全球范围内应用Blue Visby解决方案，大约可降低15%～16%的温室气体排放（大约6000万吨/年）。

　　谷歌DeepMind团队开发的全新AI天气预报模型GraphCast可在1分钟内精准预测未来10天的全球天气，甚至还可以预测极端天气事件，以碾压式优势超越行业“最新技术”的最佳状态，这是谷歌DeepMind继ChatGPT之后，又一个惊艳全世界的AI模型！

　　当前天气预报的主流方式就是数值天气预报“Numerical Weather Predictio，（NWP）”，运行气象学模拟，使用复杂的算法求解物理方程，既耗时又昂贵。而预报全球天气的人工智能模型GraphCast是利用机器学习从历史数据预测天气,每6小时预测一次,可提前10天预报天气,在90%以上的时间内都能比现有传统数值预测系统效果更好、更快、更节能。

　　GraphCast预测未来气旋的潜在路径比以前的方法要早3天。2023年9月，谷歌在欧洲中期天气预报中心（European Centre for Medium-Range Weather Forecasts 简称 ECMWF）网站上部署的GraphCast模型实时公开版本，提前约9天准确预测出飓风Lee将在加拿大Nova Scotia登陆。相比之下，传统预测在登陆地点和时间上的变数更大，只能提前大约6天的时间锁定Nova Scotia。

　　GraphCast还可以识别与洪水风险相关的大气河流、预测极端温度的开始、对极端天气事件提供精准、高效的预警，是气象预测领域具有性意义的转折点。

　　另外，谷歌研究院与 DeepMind 以 MetNet 和 MetNet-2 为基础，合作开发了与传统物理推理系统不同的最新天气模型

　　（先进天气预报AI），能够以短至2分钟的时间间隔（时间解析度达2分钟），有效地处理和模拟收集到的观测资料，结合致密化技术、提前时间调节技术和高解析度直接观测方法，提前24小时对全球天气情况进行高解析度预测，包括降水、表面温度、风速、风向和体感温度等，为使用者提供更加精准和即时的天气预测信息。

　　船舶气象导航服务系统对船舶航线优化、极端天气避险、提升船舶航行安全和能效、助力船队碳减排、改善碳排放强度CII评级等方面具有非常重要的现实意义。

　　随着我国气象科技水平的不断提高，全球海洋气象预报能力越来越精确，再加上具有家国情怀的船东、租家对国产气象导航服务产品的支持和认可，全面建立安全可靠、技术领先、自主可控、国产替代的远洋气象导航业务、实现海洋气象观测、通信等关键基础设施自主供给和“国轮国导”的国家重大战略目标指日可待！